かつて、名古屋を囲む環状鉄道網が計画されていた。
現在の愛知環状鉄道線(岡崎～高蔵寺)、城北線(勝川～枇杷島)を通り、瀬戸市と名古屋をつなぐルート(瀬戸線)で、勝川～高蔵寺は中央本線を並走する予定だった。
そのために中央線は線路を増やすつもりだった様で、中央線には一部に複々線用の用地だけが残っている。

そもそも中央本線は名古屋に繋がっているのにわざわざ別ルートを造るのは、名古屋の貨物ターミナルは岐阜方面側からしか入れないため、中央線から名古屋駅北側(枇杷島)へ接続する事で、貨物列車を直接ターミナルへとアクセスさせる目的があったらしい。
結局のところ、モータリゼーションが進み貨物の需要は低下、国鉄の経営悪化といった理由により実現することはなかった。
そのため当初環状線とする予定だったルートはぶつ切りとなっており、高蔵寺以降は3セク・愛知環状鉄道の運営となり、城北線もまたJR東海の子会社・東海交通事業の運営となっている。

愛知環状鉄道は地球博を機に中央線と乗り入れを開始している。
対して城北線はきちんと中央線に合流できておらず(後述)、施設を持て余している感じが否めない。
そして、その運行形態は都市圏に近い路線とは思えない。
開通は平成に入ってからだが電化はされておらず、ラッシュ時を除いて基本は1時間に1本、1両のディーゼルカーが走るだけである。
沿線は住宅街、名古屋へ繋がるバイパス道路が何本も通るためか、初めから高架鉄道として造られた。
結果、やたら高規格の複線高架が残り、対して設備は最低限のものしか用意されなかったのか、全線非電化複線高架ローカル都市近郊路線というある意味カオスな鉄道路線となっている。


自分は通勤で枇杷島を通過するほか、仕事で沿線の地域へ出向くことはあるものの、城北線に乗ったことは無い。
定光寺駅を見物に行った帰り、まだ時間は早いし同じルートで帰るのも何だったので、中央線勝川駅より城北線に乗り換えてみる事にした。

勝川駅は高架化工事が概ね終わり、駅周辺の再開発が進んでいる。
しかし、中央線の駅には城北線のホームは無い。
上下線のホームに挟まれて、いかにも線路が張られそうなスペースが空いている。
ホームは柵で仕切られ降りれない様にされている。

券売機で、城北線の切符を購入する。
改札の先に線路は無いが、切符はこちらで買う様に案内が出ている。
券売機の画面の端っこに城北線のボタンがあり、中央線の販売ページと切り替えられる。
勝川から、もう片方の終点枇杷島までは440円。

駅の外へ出ると、駅を囲む様にマンションが建ち、上階のテナントがデッキで繋がっている。
決して余裕が多くない土地に、居住区と商業施設を集める工夫なのだろう。

春日井市名産のサボテンのキャラクター達がお出迎え。
しかし1体はどう見てもはにわ。
そういえば、勝川から南西側には「二子山古墳」があるので、そちらを意識したのかも。

駅から西に進むと、ようやく城北線の末端部が見えてくる。普通に歩いていけば徒歩10分もかからないが、ここまで来てるなら繋げてよと言いたくはなる距離。
近代的に発展した中央線側とは全く雰囲気が違い、住宅街の中にポツンとある印象。

一応、城北線は暫定開業という事となっている様で、高架の末端はまだ工事を進められる様に残してある。
勝川駅が高架駅となったのは2009年頃の事なので、当初から高架線として造られた城北線が待ちぼうけをしていた。
しかし、ついに完成した中央線が城北線のほぼ同じ高さで目の前を通る様になったため、このまま城北線を延ばす事はできない。
中央線勝川駅中央のホーム予定地は、下から登ってこれるように勾配が直前までついている。
実際に中央線の下をくぐるためには、城北線の高架の末端部は取り壊す必要がある。

中央線がさらに1段高い位置を通るか、城北線が降りながら合流する形となれば良かったのだろうが…
前者はコスト、景観、高い高架が建つ事による住環境への悪影響を考えれば難しい。
両線とも駅西で名古屋環状2号線の下を潜るため、高架の勾配が急になりすぎないよう充分な距離を確保できるかも微妙なところ？
後者は、城北線自体が高い位置を通る路線のため、元々そのつもりだったのかもしれない。

また、中央線側の駅下にはスーパーが建っているが、城北線を通そうとすればここも取り壊す必要がある。
結局のところ、しばらく城北線は繋げないつもりなのだろう。
暫定の城北線末端部は車両整備の施設となっているが、最低限の簡素なもの。

また、城北線は全線複線高架の高規格路線だが、勝川駅は直前で単線となる。
これらの施設が小規模なのは、やはりいずれは取り壊す仮のものであるためだろう。
現在は1時間に1本、1両のディーゼルカーが行ったり来たりしているだけなので、駅の容量も問題無い。
中央線側には複線分の用地があるので、本来の予定では中央線の接続して、列車の本数も増やすつもり…のはず。

勝川を過ぎて小田井付近までは、並行して名古屋環状2号線、国道302号が通る。
目の前にある高速道路の景色は、のんびり走る城北線とは対照的に思うかもしれない。
特に、楠のジャンクション付近は高速道路が交差し、各方向へ接続するルートが入り乱れる中を城北線の高架が抜けて行くシティ感(?)溢れるポイント。

高架の高さは5階程度のマンションは見下ろす位置のため、南側に観える名古屋の街の風景は中々素晴らしい。
のんびりとしたスピードも、景色を楽しむにはピッタリ。

ちなみに、途中で名鉄小牧線、犬山線＆地下鉄鶴舞線と交差するが、駅が遠くて乗り換え駅とは機能していない。

西へと進んでいた路線が徐々に南へカーブし始めると、まもなく枇杷島駅に到着。
東海道本線とは別ホームで、城北線は貨物線上にあるホームへと入る。
貨物線上にあるのは、もともと貨物のルートとして計画された名残でもある。
このまま降れば名古屋駅から貨物線を転換したあおなみ線へ繋がるので、城北線を中央線とちゃんと繋いで電化すれば春日井方面から名古屋港への鉄道ルートが作れなくもない。
しかしこの時代に需要や経済効果がどれほどあるのかは謎。

なお、城北線は自動改札化がされていないので、運賃は車内での清算。（勝川や枇杷島はJRの券売機があるのでそちらで買う事が可能。）
枇杷島駅は東海道線と共通の改札があるため、降りる際に証明書を貰っておき、自動改札を抜ける事になる。

再び勝川方面へと出発する列車を見送る。
東海道新幹線や東海道線の快速が走り抜ける間をゆっくり昇っていく。

乗ってみて感じた事としては、決して乗客がいないわけではない点で、地元の足として役立っているらしい。
中には、景色を求めてか乗客の中には趣味のカメラを携えたおじいさんも。

リニア開業、名古屋港の開発など、名古屋や周辺地域自体はリニューアルを行っていこうという時代である。
名古屋郊外地域の再開発で、城北線にまた新しい役割が出てくる可能性は無きにしもあらず。
そのいったあたりは、廃止が進む田舎のローカル線たちとは違う属性の路線だと思える。


– 城北線を運営する「東海交通事業」のサイト –
　http://www.tkj-i.co.jp/